Auto ad acqua ...

[Ray]

" onclick="window.open(this.href);return false;


L'ingegnere Lorenzo Errico rifacendosi ai progetti di Stanley Meyer ha costruito un'auto eccezionale ibrida che dopo l'avvio riesce a fare UN KILOMETRO per UN MILLILITRO d'acqua ...
.... quindi nelle celle si verifica l'elettrolisi scindendo l'acqua in idrogeno ed ossigeno, l'idrogeno che è un combustibile
mette in movimento l'auto

[Ray]

http://www.dionidream.com/arriva-lauto- ... n-5-litri/" onclick="window.open(this.href);return false;

[Giovanni64]

Anch'io ho costruito un motore ad acqua per le mie esigenze (molto più semplice e non adatto alle automobili). In pratica si tratta di una grande ruota che viene azionata dall'acqua in caduta (come nei mulini ad acqua). Non essendoci un ruscello nelle immediate vicinanze ho messo una batteria che aziona una elettropompa che fa risalire l'acqua in alto nei serbatoi. La batteria si ricarica con un alternatore collegata alla stessa ruota fatta girare dall'acqua. Occorrono, nel mio caso, un bel po' di litri d'acqua ma in compenso sono sempre quelli (perdite per evaporazione a parte).

[Achille]

http://www.butac.it/lauto-che-va-ad-acqua/" onclick="window.open(this.href);return false;

[Giovanni64]

A parte gli scherzi bisogna dire che tutte (o quasi) le auto in circolazione vanno già ad acqua. Bisogna capire però che cosa si intende per andare ad acqua. Se si intende che l'acqua è utile e/o indispensabile per farle funzionare e/o per farle funzionare meglio, allora, appunto, le auto vanno già ad acqua, come penso tutti sanno.

Il fatto che un sasso posto su un pedale in alto di una bicicletta possa aiutare a spingerlo giù è un fatto intuitivo. Potrebbe quindi venire l'idea di costruire la bicicletta a sasso. Ora, se faccio una cosa del genere, è inutile che, ad esempio, mi metto a spiegare nei dettagli la tecnologia per applicare il sasso al pedale. Quello che devo spiegare è perché il sasso andando giù mi dà più energia di quella che serve per riportalo su. Se poi il sasso dovesse servire a far pedalare meglio una persona che ha una forte differenza di forza tra gamba destra e sinistra allora (ma ne dubito molto) potrebbe anche essere utile ma certo non potrei dire o far intendere che ho inventato la bicicletta che va a sasso invece che a gambe.

[Ray]

L'elettrolisi dell'acqua è un metodo semplice per produrre idrogeno. Una corrente a basso voltaggio che attraversa l'acqua forma ossigeno gassoso all'anodo ed idrogeno gassoso al catodo. Generalmente quando si produce idrogeno si impiega un catodo di platino o di un altro metallo inerte. Al contrario, se l'idrogeno si consuma in situ, è necessaria la presenza di ossigeno perché si produca la combustione ed entrambi gli elettrodi (anodo e catodo) dovranno essere di un metallo inerte (l'impiego di un metallo non inerte, per esempio il ferro, produrrà l'ossidazione del metallo stesso e diminuirà la quantità di ossigeno che si sviluppa). La massima efficienza teorica (rapporto tra il valore energetico dell'idrogeno prodotto e l'elettricità impiegata) è tra l'80% ed il 94%[5].
2H2O(aq) → 2H2(g) + O2(g)

(Wiki Elettrolisi)

Penso che il problema principale non sia tanto chi ha scoperto questo sistema per adattarlo alle auto ,l'elettrolisi
in chimica è un fenomeno risaputo da tempo,in passato per produrre (H) costava di più.

Ora il sistema del Sig, Lorenzo E. sulla base principale di un progetto di Stanley Meyer è conveniente ?
Produrre energia per ricavarne idrogeno è conveniente ?
Mi costa di più l'energia per produrlo che del risultato finale (combustibile)?
E'quanto fa risparmiare ai clienti rispetto ad un'auto elettrica o a metano ?
Poi c'è da vedere l'impatto con l'ambiente ,le batterie quanto durerebbero è quale è
il ciclo di sostituzione delle stesse che andrebbero poi ipoteticamente ad aumentare i rifiuti da riciclare ?

Quindi questo sistema in termini di sostenibilità ambientale è conveniente ?
Si produrrebbe più inquinamento solido (batterie) e meno quello gassoso ?

[Giovanni64]

....
Poi c'è da vedere l'impatto con l'ambiente ,le batterie quanto durerebbero è quale è
il ciclo di sostituzione delle stesse che andrebbero poi ipoteticamente ad aumentare i rifiuti da riciclare ?

Quindi questo sistema in termini di sostenibilità ambientale è conveniente ?
Si produrrebbe più inquinamento solido (batterie) e meno quello gassoso ?

Con l'energia utile a percorrere 100km puoi invece produrre, tramite l'elettrolisi, una quantità di idrogeno che al limite limite, volendo stare a quanto tu stesso riporti, te ne farebbe percorrere 94. Quindi, ovviamente, non conviene mettere su tutto il baraccone per andare a perderci. Di conseguenza è inutile porsi gli altri problemi che ti poni.
Se fosse vero il contrario, cioè con il baraccone ottengo 100 invece di 94, allora sarebbe sensato porsi questi successivi interrogativi.

[Luciano]

http://www.butac.it/lauto-che-va-ad-acqua/

L'articolo non fa alcuna menzione dell'abbattimento del livello di emissioni nocive che sembrerebbe il lato più interessante.

[Luciano]

Si produrrebbe più inquinamento solido (batterie) e meno quello gassoso ?

Se non ricordo male sembra che in questo caso la corrente necessaria sia minima

[Ray]

Si produrrebbe più inquinamento solido (batterie) e meno quello gassoso ?

Se non ricordo male sembra che in questo caso la corrente necessaria sia minima

Si Luciano la tensione sembrerebbe poca ,non la corrente ma
la mia domanda verteva su un'altro aspetto ,quale è la durata di
queste batterie ,che tipo sono,le batterie hanno una certa durata
quindi chiedevo ogni quando devono essere cambiate ?
Se il normale riciclo supererebbe il beneficio che poi si avrebbe con
una emissione minima o quasi zero allo scarico.

Mi sembra di capire che l'auto non andrebbe sempre ad idrogeno.
Andrebbe a combustibile fossile solo nella partenza oppure quando viene chiesta una maggiore potenza ?

[Giovanni64]

Volevo precisare che, a scanso di equivoci, sempre si fanno "conversioni energetiche" che per loro natura sono "non convenienti", per esempio, per esigenze di accumulabilità e di trasportabilità. Ma se qui si parte dal fatto che per l'elettrolisi è comunque indispensabile l'energia elettrica sull'auto, allora la cosa più logica da fare, sia dal punto di vista energetico che da quello delle emissioni è prendere questa energia e trasformarla in energia meccanica con un motore elettrico (con un rendimento del 90% circa). Non vedo come si potrebbe mai migliorare questo rendimento producendo prima idrogeno con elettrolisi (perdendo già almeno un 10% dell'energia di partenza) e poi utilizzando un motore a combustione per avere energia meccanica (perdendo non so quanto altro)...
Emissioni: non penso che un motore elettrico, a parità di energia meccanica prodotta, abbia emissioni significativamente superiori a quelle del sistema elettrolisi-motore a idrogeno.
Costi: non penso che un motore elettrico costi di più del sistema elettrolisi-motore a idrogeno.

E', secondo me, una questione di semplicissimo buon senso.

[Luciano]

Premetto che le informazioni le ho preso dal sito stesso dell'ing.Errico, dunque di parte, e che andrebbero verificate tecnicamente.
Al di là dei titoli altisonanti del "motore che va ad acqua" o consuma un milligrammo d'acqua al km" che servono solo a catalizzare l'attenzione o a denigrare Errico sostenendo che la sua sia una invenzione bufala, i dati da lui dichiarati sono:


1)riduzione emissioni inquinanti CO, HC, NOx, SOx PARTICOLATO PM10, PM 2,5 > 90 %.
2)risparmio energetico parte dal 30 % fino al 70 % su Benzina , Diesel, Gpl, Metano, Etanolo.

Non è fatto alcun cenno sulla necessità di voluminose e inquinanti batterie extra oltre quella in dotazione di ogni auto.

"ha brevettato il sistema di produzione dell’HHO e di alimentazione dei motori secondo il principio “On Demand” ( produzione dell’idrogeno On-Site a bassissima energia ), .....
Infatti, solo utilizzando le celle e la centralina di generazione HHO, a bassissima energia è possibile installarlo su una vettura, camion, autobus, etc...senza il timore di rimanere per strada con la batteria scarica o l'alternatore guasto, per eccesso di assorbimento da parte dei sistemi e celle tradizionali."

Mi sembra di capire che dopo l'accensione tradizionale del motore, avvenga l'estrazione di idrogeno dall'acqua nella quantità necessaria con poca energia e immesso in piccola percentuale assieme al combustibile tradizionale. L'idrogeno apporta i benefici già esposti con una trasformazione che non si può definire "conversione energetica" e che non richiede più energia di quanto poi non sia in grado di rilasciare. Proprio come per il greggio che ha un rapporto "benefici energetici/costi di estrazione" molto elevato.
Semmai è proprio il motore elettrico, causa svariate conversioni energetiche, a perdere energia per strada.
Naturalmente il tutto deve essere verificato e a tal proposito Errico presenta documentazione.
Ciao

[Giovanni64]

Premetto che le informazioni le ho preso dal sito stesso dell'ing.Errico, dunque di parte, e che andrebbero verificate tecnicamente.
Al di là dei titoli altisonanti del "motore che va ad acqua" o consuma un milligrammo d'acqua al km" che servono solo a catalizzare l'attenzione o a denigrare Errico sostenendo che la sua sia una invenzione bufala, i dati da lui dichiarati sono:


1)riduzione emissioni inquinanti CO, HC, NOx, SOx PARTICOLATO PM10, PM 2,5 > 90 %.
2)risparmio energetico parte dal 30 % fino al 70 % su Benzina , Diesel, Gpl, Metano, Etanolo.

Non è fatto alcun cenno sulla necessità di voluminose e inquinanti batterie extra oltre quella in dotazione di ogni auto.

"ha brevettato il sistema di produzione dell’HHO e di alimentazione dei motori secondo il principio “On Demand” ( produzione dell’idrogeno On-Site a bassissima energia ), .....
Infatti, solo utilizzando le celle e la centralina di generazione HHO, a bassissima energia è possibile installarlo su una vettura, camion, autobus, etc...senza il timore di rimanere per strada con la batteria scarica o l'alternatore guasto, per eccesso di assorbimento da parte dei sistemi e celle tradizionali."



Mi sembra di capire che dopo l'accensione tradizionale del motore, avvenga l'estrazione di idrogeno dall'acqua nella quantità necessaria con poca energia e immesso in piccola percentuale assieme al combustibile tradizionale. L'idrogeno apporta i benefici già esposti con una trasformazione che non si può definire "conversione energetica" e che non richiede più energia di quanto poi non sia in grado di rilasciare. Proprio come per il greggio che ha un rapporto "benefici energetici/costi di estrazione" molto elevato.
Semmai è proprio il motore elettrico, causa svariate conversioni energetiche, a perdere energia per strada.
Naturalmente il tutto deve essere verificato e a tal proposito Errico presenta documentazione.
Ciao

Sicchè sono quelli che denigrano che hanno messo su la voce che l'auto va ad acqua...E' vero che io mi sono informato pochissimo sulla questione ma già da quel pochissimo che ho visto non mi sembra che il diretto interessato abbia fatto molto per non sviare l'attenzione dalla eventuale reale invenzione. Se ha inventato una cosa del genere deve semplicemente far vedere che aggiungendo quantità di idrogeno (dall'apporto energetico in sé trascurabile) si riesce a far bruciare, ad esempio, la stessa quantità di Gpl producendo energia in misura nettamente superiore.

In ogni caso, sono per così dire scettico a priori soprattutto sull'entità delle proprietà miracolose dell'additivo. E' come se uno mi dicesse che è stata inventata una tecnica (lavaggio con l'acqua) per far uscire il 70% di shampoo in più dal contenitore dello shampoo (lasciando meno residui). Tenderei a non crederci a priori ma se poi uno mi mostra come funziona invece di dirmi che l'acqua si ottiene mettendo insieme idrogeno e ossigeno, forse potrei anche crederci.

Ricapitolando:
Se uno mi dice che l'auto può andare ad acqua sfruttando l'elettrolisi e il fatto che poi l'idrogeno brucia, io non ci credo e spiego il perché.

Se invece l'invenzione consiste nell'aver trovato un buon additivo da aggiungere ai carburanti quando serve, ne deve solo provare l'efficacia senza spostare l'attenzione sull'elettrolisi e sull'auto che va ad acqua.

Se l'efficacia dell'additivo è miracolosa allora non ci credo a priori proprio perché è miracolosa.

Negli altri casi non ho le competenze e gli strumenti di misura per poter valutare. In ogni caso il filmato o l'elettrolisi o gli iniettori o spiegare come funziona è assolutamente ininfluente. Quelli che possono valutare sono gli esperti del settore. Sono stati apportati tanti miglioramenti in fatto di riduzione dei consumi e delle emissioni e non vedo quale interesse ci sarebbe ad escludere questo qualora si dimostrasse valido. L'unico motivo è che così l'auto va ad acqua ed i petrolieri devono vendere il petrolio. Ma abbiamo assodato che l'auto non va ad acqua, non è vero?

[Luciano]

Il motore non va ad acqua.

Semmai è l'impianto produttore di idrogeno che va ad acqua.
"Sicchè sono quelli che denigrano che hanno messo su la voce che l'auto va ad acqua"
e anche quelli che vogliono catalizzare l'attenzione sul fatto o sull'articolo o sul filmato; ci marciano.

ciao

[Ray]

Premetto che le informazioni le ho preso dal sito stesso dell'ing.Errico, dunque di parte, e che andrebbero verificate tecnicamente.
Al di là dei titoli altisonanti del "motore che va ad acqua" o consuma un milligrammo d'acqua al km" che servono solo a catalizzare l'attenzione o a denigrare Errico sostenendo che la sua sia una invenzione bufala, i dati da lui dichiarati sono:


1)riduzione emissioni inquinanti CO, HC, NOx, SOx PARTICOLATO PM10, PM 2,5 > 90 %.
2)risparmio energetico parte dal 30 % fino al 70 % su Benzina , Diesel, Gpl, Metano, Etanolo.

Non è fatto alcun cenno sulla necessità di voluminose e inquinanti batterie extra oltre quella in dotazione di ogni auto.

"ha brevettato il sistema di produzione dell’HHO e di alimentazione dei motori secondo il principio “On Demand” ( produzione dell’idrogeno On-Site a bassissima energia ), .....
Infatti, solo utilizzando le celle e la centralina di generazione HHO, a bassissima energia è possibile installarlo su una vettura, camion, autobus, etc...senza il timore di rimanere per strada con la batteria scarica o l'alternatore guasto, per eccesso di assorbimento da parte dei sistemi e celle tradizionali."

Mi sembra di capire che dopo l'accensione tradizionale del motore, avvenga l'estrazione di idrogeno dall'acqua nella quantità necessaria con poca energia e immesso in piccola percentuale assieme al combustibile tradizionale. L'idrogeno apporta i benefici già esposti con una trasformazione che non si può definire "conversione energetica" e che non richiede più energia di quanto poi non sia in grado di rilasciare. Proprio come per il greggio che ha un rapporto "benefici energetici/costi di estrazione" molto elevato.
Semmai è proprio il motore elettrico, causa svariate conversioni energetiche, a perdere energia per strada.
Naturalmente il tutto deve essere verificato e a tal proposito Errico presenta documentazione.
Ciao

Il progetto del signor Enrico almeno da quello che se ne fa descrizione è un progetto innovativo
dal punto di vista "immagazzinamento " ,perché uno dei problemi che l' idrogeno ha è appunto la sua instabilità
è contenimento perché altamente infiammabile quindi esplosivo,invece CON il progetto "on demand" "su richiesta"
viene a decadere il problema del grosso contenitore robusto per contenerlo,infatti si produrrebbe solo la quantità
che viene richiesta(quindi niente esplosioni) è quindi utilizzata per produrre l'energia atta al movimento,quindi niente grossi contenitori pericolosi ma solo
quella che serve "On site" quella che serve "sul posto" al momento,uno dei grossi problemi è sempre stato come contenere
immagazzinare l'idrogeno,e da come mi sembrerebbe di aver capito ,questo problema è stato superato con uno basso consumo
di energia elettrica e con la produzione immediata solo dell'idrogeno che serve," consumo immediato ".

Ma allora perché le case automobilistiche sono restie da usare questo "progetto" sulle loro autovetture ?

[Giovanni64]

Premetto che le informazioni le ho preso dal sito stesso dell'ing.Errico, dunque di parte, e che andrebbero verificate tecnicamente.
Al di là dei titoli altisonanti del "motore che va ad acqua" o consuma un milligrammo d'acqua al km" che servono solo a catalizzare l'attenzione o a denigrare Errico sostenendo che la sua sia una invenzione bufala, i dati da lui dichiarati sono:


1)riduzione emissioni inquinanti CO, HC, NOx, SOx PARTICOLATO PM10, PM 2,5 > 90 %.
2)risparmio energetico parte dal 30 % fino al 70 % su Benzina , Diesel, Gpl, Metano, Etanolo.

Non è fatto alcun cenno sulla necessità di voluminose e inquinanti batterie extra oltre quella in dotazione di ogni auto.

"ha brevettato il sistema di produzione dell’HHO e di alimentazione dei motori secondo il principio “On Demand” ( produzione dell’idrogeno On-Site a bassissima energia ), .....
Infatti, solo utilizzando le celle e la centralina di generazione HHO, a bassissima energia è possibile installarlo su una vettura, camion, autobus, etc...senza il timore di rimanere per strada con la batteria scarica o l'alternatore guasto, per eccesso di assorbimento da parte dei sistemi e celle tradizionali."

Mi sembra di capire che dopo l'accensione tradizionale del motore, avvenga l'estrazione di idrogeno dall'acqua nella quantità necessaria con poca energia e immesso in piccola percentuale assieme al combustibile tradizionale. L'idrogeno apporta i benefici già esposti con una trasformazione che non si può definire "conversione energetica" e che non richiede più energia di quanto poi non sia in grado di rilasciare. Proprio come per il greggio che ha un rapporto "benefici energetici/costi di estrazione" molto elevato.
Semmai è proprio il motore elettrico, causa svariate conversioni energetiche, a perdere energia per strada.
Naturalmente il tutto deve essere verificato e a tal proposito Errico presenta documentazione.
Ciao

Il progetto del signor Enrico almeno da quello che se ne fa descrizione è un progetto innovativo
dal punto di vista "immagazzinamento " ,perché uno dei problemi che l' idrogeno ha è appunto la sua instabilità
è contenimento perché altamente infiammabile quindi esplosivo,invece CON il progetto "on demand" "su richiesta"
viene a decadere il problema del grosso contenitore robusto per contenerlo,infatti si produrrebbe solo la quantità
che viene richiesta(quindi niente esplosioni) è quindi utilizzata per produrre l'energia atta al movimento,quindi niente grossi contenitori pericolosi ma solo
quella che serve "On site" quella che serve "sul posto" al momento,uno dei grossi problemi è sempre stato come contenere
immagazzinare l'idrogeno,e da come mi sembrerebbe di aver capito ,questo problema è stato superato con uno basso consumo
di energia elettrica e con la produzione immediata solo dell'idrogeno che serve," consumo immediato ".

Ma allora perché le case automobilistiche sono restie da usare questo "progetto" sulle loro autovetture ?

Se un tizio ha a casa sua dieci muli che perdono tempo tutto il giorno allora gli potrebbe anche venire l'idea di utilizzarli per spingere o trainare la propria autovettura. Sono però un tantino scomodi da utilizzare e pure, passata la curiosità vintage iniziale, un poco antiestetici. Anche dal punto di vista delle emissioni non sono il massimo.
Tizio può però utilizzarli a casa sua per produrre idrogeno: i 10 muli girano in circolo, producono energia elettrica tramite un alternatore e questa energia tramite l'elettrolisi produce una certa quantità di idrogeno. Supponiamo che tizio abbia anche una macchina con motore ad idrogeno: a questo punto il gioco è fatto. L'unico inconveniente è che, tanto per dare un'idea, l'energia meccanica dei 10 muli adesso, a valle delle conversioni, si è ridotta a quella di 2 muli. Può anche andar bene, meglio 2 che niente (se non spende di più in fieno). Oltretutto l'auto viaggia mediamente, mettiamo, per un paio d'ore al giorno ed i muli possono girare, mettiamo, per una decina di ore al giorno e così si recupera il perso. C'è però il problema costituito dal fatto che non è "facile" gestire i serbatoi di idrogeno. Però il problema non è che lo posso risolvere producendo idrogeno sul posto, on site, on demand, perché se i 10 muli li devo portare comunque con me allora li utilizzo direttamente per trainare l'autovettura invece di mettere su tutto il sistema per produrre idrogeno e che mi rende, oltretutto, solo per 2 muli e non per 10. Non so se mi sono capito.

Se, invece, mi si dice, che serve solo una piccola quantità di idrogeno, nel senso cioè che ha un contenuto energetico trascurabile rispetto, per esempio, alla equivalente benzina che continua ad essere necessaria per spingere l'automobile per 100 km (esempio), allora, il discorso è diverso. In questo caso questa piccola quantità, se non è comunque trasportabili in sicurezza, la posso produrre anche on demand sul posto, senza badare a quel poco che perdo in termini di energia.

La questione centrale, quindi, non è tanto pensare di produrre idrogeno sul posto ma vedere se questa piccola parte di idrogeno prodotta, aggiunta on demand alla benzina, ne aumenta in maniera significativa e nel complesso conveniente il rendimento. Se lo fa, bene. Se non lo fa male. Ti chiedi perché le case automobilistiche, finora, sono restie...
Te lo lascio immaginare.

[nelly24]

L'ingegnere Lorenzo Errico rifacendosi ai progetti di Stanley Meyer ha costruito un'auto eccezionale ibrida che dopo l'avvio riesce a fare UN KILOMETRO per UN MILLILITRO d'acqua ...
.... quindi nelle celle si verifica l'elettrolisi scindendo l'acqua in idrogeno ed ossigeno, l'idrogeno che è un combustibile
mette in movimento l'auto

Secondo me il signore é (oppure lo sará presto) in pericolo di vita.
E poicosa diranno e faranno coloro che si arricchiscono col petrolio e fa guerre per il petrolio ......? Tutti i tentativi di far girar le macchine ad acqua vanno fermati subito....

[PathFinder]

Spacciano queste tecnologie come l'ultima ritrovato tecnologico, come la soluzione ai problemi di inquinamento...
Sono decine di anni che negli USA vendono questi kit per scindere l'acqua in idrogeno ed ossigeno, quasi sempre non si ha alcun beneficio apprezzabile.
In realtà l'idea di base non è sbagliata. Si tratta di aggiungere alla normale combustione un catalizzatore (in questo caso l'idrogeno) che velocizza il processo di combustione, e nel caso del gasolio permette di bruciare quasi tutto il carburante riducendo quindi di molto l'incombusto, consentendo così di migliorare la resa termodinamica. Se è questo che si vuole fare allora ci sono modi decisamente migliori rispetto all'impiego dell'idrogeno.
Questo per i carburanti liquidi, per quelli gassosi le così funzionano in modo diverso.

Venendo al sito di questo "inventore". Beh, una persona seria che abbia un minimo di formazione tecnica potrebbe ridicolizzarlo in cinque minuti, esattamente come fa Polymetis con la TNM

[Ray]

Sei troppo drastico Pathf.. almeno il beneficio del dubbio lasciaglielo..
La cosa positiva è che molte case automobilistiche(tedesche) avevano accantonato il progetto
per il problema serbatoio . Spessi e pesanti per contenere l'idrogeno.

Mentre il progetto del Sig.Enrico avrebbe risolto con il sistema "ti produco quello che ti serve"
Quindi nei serbatoi zero idrogeno zero rischi esplosione.

Per quanto riguarda l'effettiva convenienza non mi pronuncio,non so quando realmente convenga
rispetto al classico combustibile fossile .

C'è da dire che comunque a livello "impatto ambientale "anche se ci fosse una parità fra
il prodotto "idrogeno" e il prodotto "fossile" ,l'idrogeno nella combustione come scarto da
il vapore acqueo.

[Giovanni64]

Spacciano queste tecnologie come l'ultima ritrovato tecnologico, come la soluzione ai problemi di inquinamento...
Sono decine di anni che negli USA vendono questi kit per scindere l'acqua in idrogeno ed ossigeno, quasi sempre non si ha alcun beneficio apprezzabile.
In realtà l'idea di base non è sbagliata. Si tratta di aggiungere alla normale combustione un catalizzatore (in questo caso l'idrogeno) che velocizza il processo di combustione, e nel caso del gasolio permette di bruciare quasi tutto il carburante riducendo quindi di molto l'incombusto, consentendo così di migliorare la resa termodinamica. Se è questo che si vuole fare allora ci sono modi decisamente migliori rispetto all'impiego dell'idrogeno.
Questo per i carburanti liquidi, per quelli gassosi le così funzionano in modo diverso.

Venendo al sito di questo "inventore". Beh, una persona seria che abbia un minimo di formazione tecnica potrebbe ridicolizzarlo in cinque minuti, esattamente come fa Polymetis con la TNM

Prima ho ragionato soprattutto in base a ciò che gli altri partecipanti alla discussione mi hanno via via riferito dell'invenzione, ma non sono del campo e non conosco la presunta invenzione nello specifico. Le cose potrebbero essere plausibilmente come le riporti e le interpreti tu, tuttavia, senza retorica ma proprio per farmi una idea meno vaga di quanto tu esponi, ti chiedo: conosci, ad esempio per un motore diesel attuale, qual è la percentuale media di diesel incombusto rispetto a quello combusto (o a quello complessivo)?

[PathFinder]

Prima ho ragionato soprattutto in base a ciò che gli altri partecipanti alla discussione mi hanno via via riferito dell'invenzione, ma non sono del campo e non conosco la presunta invenzione nello specifico. Le cose potrebbero essere plausibilmente come le riporti e le interpreti tu, tuttavia, senza retorica ma proprio per farmi una idea meno vaga di quanto tu esponi, ti chiedo: conosci, ad esempio per un motore diesel attuale, qual è la percentuale media di diesel incombusto rispetto a quello combusto (o a quello complessivo)?

In premessa va detto che mentre per un motore a benzina il parametro dell'incombusto ha un andamento coerente, prevedibile, e cosa più importante trascurabile se il motore è a temperatura di esercizio ed il catalizzatore funziona correttamente, per il motore a gasolio le cose stanno decisamente peggio.
Ciò che differenzia i due tipi di motori sta nel fatto che il motore a benzina viaggia sempre (entro certe tolleranze, ovviamente) a rapporto stecchiometrico e pertanto nei cilindri entrano 14,7 parti di aria e una di benzina in peso, nel motore a ciclo diesel l'aria non è in alcun modo parzializzata (tralasciamo in questa considerazione il turbo), e di conseguenza il rapporto aria/comburente varia in funzione del carico applicato al motore. Sarebbe come dire che premendo l'acceleratore viene immesso più gasolio, mentre l'aria è sempre la stessa, cosa che non succede nel ciclo otto (benzina) nel quale l'obiettivo è di far entrare aria e benzina in rapporto costante.
La risposta alla tua domanda è che questo incombusto dipende in larga misura dallo stile di guida del conducente, e anche nella migliore delle ipotesi resta comunque qualche ordine di grandezza superiore ai motori a benzina (questo è l'unico dato che per serietà ti posso dare in questo momento senza correre il rischio di sparare boiate come il tizio di cui stiamo parlando)
A livello quantitativo non ha senso andare oltre, ma a livello qualitativo la cosa non è difficile da verificare, basta notare come "fuma" una macchina a gasolio in sorpasso, oppure basta osservare verso il tramonto e controluce un autobus che sta accelerando... quello è tutto incombusto.

Venendo a questo "inventore"... Sono tentato di smontarlo punto per punto, ma la realtà è che il mondo è pieno di gente così, e a me sembra scontato il parallelo con il culto della wts

[Francesco Franco Coladarci]

In questo link spiega un pochino la problematica del motore ad Idrogeno, interessante.

http://www.ilpost.it/2014/12/20/sta-arr ... -idrogeno/" onclick="window.open(this.href);return false;

[Giovanni64]

In questo link spiega un pochino la problematica del motore ad Idrogeno, interessante.

http://www.ilpost.it/2014/12/20/sta-arr ... -idrogeno/" onclick="window.open(this.href);return false;

L'articolo proposto mostra, fra l'altro, qualora ce ne fosse bisogno e più o meno esplicitamente, che non ha senso produrre idrogeno sul posto, nel caso di alimentazione ad idrogeno. Se poi, come dicevo, si trattasse di produrre esigue quantità di idrogeno per far funzionare meglio i motori diesel, allora il discorso potrebbe essere diverso.
Insomma ribadisco l'ovvio: le auto ad idrogeno hanno senso solo se l'idrogeno viene prodotto da qualche altra parte ed utilzzando quindi fonte energetiche che per loro natura non possono essere trasporate in auto.
L'articolo, fra l'altro, dice eplicitamente che l'idrogeno è un "vettore" di energia e non una fonte di energia come può essere un combustibile fossile e quindi, dico io, qualora ce ne fosse bisogno, che non è sensato confontare due cose, come l'idrogeno e i combustibili fossili, che hanno funzioni differenti.

L'articolo quindi mi piace e da esso ho appreso anche molte cose che non conoscevo (magari da verificare) e questo è l'importante.

Cosa non mi piace dell'articolo? Non mi piace il fatto che invece di esporre in maniera neutrale lo stato dell'arte dell'auto ad idrogeno, è impostato in modo in qualche modo sensazionalistico. Partiamo già dal titolo "sta arrivando il momento dell'auto ad idrogeno": questo titolo poteve essere già un titolo di vent'anni fa. Il fatto che una casa automobilistica sta provando per l'ennesima volta l'auto ad idrogeno non vuol dire che "sta arrivando l'auto ad idrogeno".
Che senso ha dire che l'idrogeno utilizzato in queste prove è quello ricavato da una sovrapproduzione di energia quando in un utilizzo più o meno massivo dell'auto ad idrogeno tale parte sarebbe trascurabile?
Che senso ha dire che l'idrogeno utilizzato proviene da fonti energetiche rinnovabili quando poi in una eventuale produzione di massa dell'idrogeno queste fonti potrebbero non bastare visto anche che già largamente non bastano per la produzione di energia elettrica? Insomma l'idrogeno verrà da fonti energetiche rinnovabili più o meno nella stessa misura in cui l'energia elettrica verrà da fonti rinnovabili.
Tizio potrebbe costruire un auto elettrica e dire che utilizza fonti rinnovabili perché a casa sua ha un impianto eolico per ricaricare le batterie. Ok. Ma in una prospettiva di utilizzo più vasto non posso certo far intendere che quest'auto elettrica va ad "energia rinnovabile"
Non voglio andare oltre anche perché per me non è sempre facile far capire quello che percepisco di irritante anche da un articolo che mi sembra ben fatto.

[Giovanni64]

Rettifica: l'articolo ha un titolo con un bel punto interrogativo...Scrivendo avevo pensato al titolo guardando solo il link "...ilpost.it/2014/12/20/sta-arrivando-il-momento-delle-auto-idrogeno". Riguardando la pagina il punto interrogativo c'è ed è anche piuttosto evidente. Le successive mie considerazioni critiche comunque rimagono (per ora...).

[Ray]

http://millionaire.it/startupper-italia ... el-futuro/" onclick="window.open(this.href);return false;

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Startupper italiani inventano le auto del futuro

Due ragazzi inventano le auto del futuro: elettriche, guidano da sole e si collegano le une alle altre per offrire qualunque tipo di servizio in movimento. Tommaso Gecchelin, 30enne veneto, laureato in Fisica e Disegno industriale, e Emmanuele Spera, manager nel settore dell’automotive, sono gli ideatori di Next: «L’idea è nata da una mia tesi di laurea del 2012. Ho disegnato il prototipo. Poi ne ho parlato con i miei amici, tra cui Emanuele che si è appassionato all’idea. Insieme abbiamo deciso di renderlo reale» spiega Tommaso a Millionaire.